O „strefie relaksu” Trzaskowskiego, „aktywistach miejskich” i skrajnej lewicy w wywiadzie dla wRealu24

Wczoraj byłem gościem programu „Rozmowa na poziomie”, który w telewizji Wrealu24 prowadził Krzysztof Lech Łuksza. Rozmowa była wielowątkowa – w pierwszej części programu rozmawialiśmy o „strefie relaksu”, zagracającej parking na placu Bankowym oraz o zjawisku tzw. „aktywizmu miejskiego”, opartego o antysamochodową ideologię, która niestety determinuje politykę miejską władz Warszawy wbrew interesom jej mieszkańców.Dalsza część wywiadu dotyczyła zagadnień politycznych, w szczególności tych dotyczących zagrożeń ze strony skrajnej lewicy (tutaj redaktor Łuksza pytał o rozwinięcie moich tez z 82. wydania „Liberalnej niedzieli”).Wszystkich, którzy nie widzieli na żywo zachęcam do obejrzenia

W oczekiwaniu na nową Margaret Thatcher

Zarząd PLL Lot ugiął się pod żądaniami związkowców. Osoby odpowiedzialne za nielegalny strajk nie tylko nie będą musiały pokryć spowodowanych przez siebie strat, ale co gorsza – powrócą do pracy. Zapłacą za to podatnicy i pasażerowie. Nadzieje, że prezesowi LOT uda się pokonać związkowe patologie niestety okazały się płonne, a na polską Margaret Thatcher jeszcze musimy poczekać.

Jak ze związkami poradziła sobie Żelazna Dama

W latach siedemdziesiątych Wielka Brytania, paraliżowana polityką socjalistyczną laburzystów i dyktaturą związków zawodowych, nazywana była „chorym człowiekiem Europy”[i]. W 1979 roku do władzy doszli torysi, a premierem została Margaret Thatcher. Stopniowo zaczęła ograniczać przywileje związkowe, co oczywiście spotkało się z ostrymi reakcjami potężnych central. Najgorsza sytuacja miała miejsce w sektorze górniczym. Związki chciały powstrzymać konieczną przecież likwidację nierentownych kopalni (skąd my to znamy?) i prywatyzację pozostałych. Posuwały się one do aktów terroru takich jak masowe strajki (zwłaszcza w latach 1984-85) i przymuszanie do udziału w nich tych pracowników, którzy wykazywali się większą moralnością i do strajkujących przyłączyć się nie chcieli. Strajkujący dopuszczali się czynnych, fizycznych napaści na pracujących pracowników i utrudniali im wejście na teren zakładów. Związkowcy myśleli, że uzyskają to, co chcieli – wszelkie wcześniejsze rządy łatwo się uginały pod ich postulatami, uważając, że opinia publiczna je do tego zmusi, a niektóre bardziej lewicowe wręcz ideologicznie ich popierały. Zawsze przecież straty wynikające ze spełnienia żądań związkowców się rozmywały – ponosili je solidarnie wszyscy podatnicy. 10 lat wcześniej strajki górniczych związków obaliły rząd premiera Edwarda Heatha, który już wtedy próbował rozwiązać problemy sprawiane przez nierentowne górnictwo. Margaret Thatcher jednak nie uległa. Państwo stanęło na wysokości zadania co do powstrzymywania przemocy, a tysiące policjantów chroniło pracujących przed agresją związkowców. Rząd ze strajkującymi nie podejmował negocjacji. Mimo że strajki trwały ponad rok, a do górników na krótko przyłączyli się dokerzy, próbując uniemożliwić handel, związkowcy nie uzyskali niczego. Przynoszące straty kopalnie zostały zlikwidowane, kilkanaście pozostałych sprywatyzowano. Dzięki tym działaniom, a także innym wolnorynkowym reformom (także prywatyzacji wielu innych sektorów) gospodarka brytyjska trafiła na tory szybkiego rozwoju. Związki zawodowe nie były już w stanie terroryzować kraju poprzez strajki generalne i ich znaczenie zmalało. Społeczeństwo znacząco się wzbogaciło, a Wielka Brytania, także dzięki masowej partycypacji w procesie prywatyzacji, stało się krajem właścicieli i akcjonariuszy. Dzięki niezłomnej postawie w walce ze związkami Thatcher zyskała przydomek Żelaznej Damy, a jej jedenastoletnie rządy stały się złotym okresem rozwoju gospodarki brytyjskiej.

Strajk w LOT

Związki zawodowe działające w Polskich Liniach Lotniczych wiele razy groziły strajkami. Ich postulaty dotyczą przede wszystkim (jakie zaskoczenie) pieniędzy i przywilejów dla samych związkowców. Chcieli również powrotu do skrajnie nieefektywnego, zniechęcającego do pracy, regulaminu wynagrodzeń sprzed restrukturyzacji sprzed kilku lat. Nie podoba im się także, że linia zatrudnia nie tylko na umowę o pracę, ale i inne typy umów, w szczególności umowy business-to-business. Umowy takie są korzystniejsze zarówno dla LOT jak i pracowników ze względów podatkowych (jak wiemy horrendalne opodatkowanie pracy sprawia, że relacja płacy netto na umowie o pracę jest bardzo niska w stosunku do kosztu pracy) oraz z powodu elastyczności jaką dają obu stronom. Związki zawodowe próbują wmówić, jakoby ich żądania dotyczyły bezpieczeństwa, co jest oczywistą i obiektywną nieprawdą. Przepisy bezpieczeństwa, w tym także te o liczbie godzin jakie można spędzić w powietrzu są regulowane niezależnie od typu umowy między przewoźnikiem a pracownikiem, zleceniobiorcą czy samozatrudnionym. Ewentualna umowa o pracę nie zmienia tu kompletnie nic.

Związkowcy próbowali sparaliżować działanie LOT już kilka miesięcy temu. Wtedy po decyzji sądu zakazującej nielegalnego strajku sytuacja została opanowana. W maju jednak szefowa Związku Zawodowego Personelu Pokładowego i Lotniczego dopuściła się rozsyłania maili o charakterze gróźb do współpracowników, w których padły słowa: „My zakupiliśmy kilka rac, dwa wozy opancerzone, starą wyrzutnię rakiet, kilka granatów ręcznych i niech każdy weźmie z domu, co po dziadach zostało oraz butlę z benzyną!” LOT słusznie uznał takie stwierdzenia za zagrażające bezpieczeństwu i natychmiast zwolnił działaczkę, zawiadamiając jednocześnie prokuraturę o wydarzeniu stanowiącym zagrożenie dla życia, zdrowia i mienia. Trudno od przewoźnika lotniczego oczekiwać bagatelizowania takich słów.

Jesienią jednak związkowcy ponownie zagrozili strajkiem. Domagali się przywrócenia do pracy swojej szefowej (właśnie tej, która rozsyłała wspomnianego maila!), podwyżek a także… zamienienia umów B2B na umowę o pracę. Strajk rozpoczął się w połowie października. Dalej był nielegalny – nie przeprowadzono wymaganego prawem referendum, nadal obowiązywało sądowe zabezpieczenie, a mimo to związkowcy zdecydowali się na ten akt. Nielegalność zresztą i tak jest tu zarzutem drugorzędnym – trudno sobie bowiem wyobrazić, gdyby nawet legalny (w świetle i tak sprzyjającego związkom, a gnębiącego pracodawców socjalistycznego prawa) można było go usprawiedliwić pod względem etycznym. Dodatkowo, uczestniczący w strajku utrudniali pracę pozostałych pracowników, którzy to głośno krytykowali działalność związkowców i skarżyli się na szykanowanie z ich strony. Początkowo prezes LOT, Rafał Mielczarski, reagował właściwie. 67 uczestników nielegalnego strajku zostało dyscyplinarnie zwolnionych, a za poniesione straty odpowiedzialnym za nie byłym pracownikom zaczęto wystawiać faktury. Straty, jeszcze trudne do ostatecznego podsumowania, były niebagatelne i z pewnością liczone w dziesiątkach milionów złotych. Wynikały one z odwołanych lotów (to nie tylko utrata zysku, ale i konieczność zapewnienia alternatywnych lotów, noclegów i innych praw pasażerów) oraz konieczności charteru samolotów wraz z załogą. Indywidualne faktury dla uczestniczących w nielegalnym strajku pilotów wynosiły po kilkaset tysięcy złotych.

Na tym sytuacja powinna się była zakończyć. Osoby, które zamiast pracować wolały strajkować powinny być zwolnione. Ci, którym nie podoba się typ umowy czy ich warunki mogli poszukać zatrudnienia gdzie indziej, lub też indywidualnie negocjować warunki zatrudnienia z LOT. Sprawcy działań, których wynikiem były straty dla LOTu i pasażerów winni ponieść osobistą odpowiedzialność. Jeśli LOT po zwolnieniu nielegalnie strajkujących czy odejściu osób, z którymi nie mógł uzgodnić warunków zatrudnienia odczuwałby braki kadrowe, powinien przeprowadzić rekrutację na normalnych warunkach rynkowych. Być może w ich wyniku warunki zatrudnienia byłyby znacznie bardziej satysfakcjonujące obie strony.

Niestety, na tym się sprawa nie skończyła. Media zaczęły podsycać działania związkowców. Bulwersująca wizyta polityków Platformy Obywatelskiej (tej samej, która lata temu opowiadała się za redukcją związkowych przywilejów!): Bartosza Arłukowicza i Ewy Kopacz transmitowana była na żywo przez największą stację informacyjną, a sprowadzała się do szczucia pierwszego z tych polityków przeciwko prezesowi LOT i jednoznacznego opowiedzenia się po stronie strajkujących – mimo, że w tle widać było także sprzeciw licznej grupy pracowników przeciwko wobec działań związkowców. Pod presją mediów i szukających sensacji polityków władze LOT podjęły negocjacje ze związkowcami. Okazanie słabości wobec siłowej presji i paraliżowania przedsiębiorstwa nie mogło się dobrze skończyć. W rezultacie negocjacji uczestnicy nielegalnego strajku zostali przywróceni do pracy (włącznie z autorką maili o kupowaniu broni). Zarząd zrezygnował także z ubiegania się o odszkodowania za poniesione straty. Straty w wyniku strajku poniesie więc LOT, a biorąc pod uwagę, że to spółka publiczna – polski podatnik. To oczywiście zachęci do podobnych prób szantażu w przyszłości, czego ofiarami znów staną się pasażerowie i podatnicy.

Rozwiązanie: prywatyzacja, ale nie tylko

Wielu wolnorynkowych komentatorów wskazuje, że sytuację rozwiązałaby prywatyzacja LOTu. Zgadzam się z nimi w zakresie tego, że prywatyzacja jest konieczna, a sam przebieg protestu byłby pewnie złagodzony. Konieczność prywatyzacji wynika z samego faktu, że nie ma żadnego uzasadnienia by państwo zajmowało się lotniczym biznesem. Mogą się z powodzeniem zajmować tym prywatne przedsiębiorstwa nastawione na zysk, bez względu na to czy mają kapitał polski czy zagraniczny. Wewnątrzwspólnotowy rynek lotniczy jest w pełni zliberalizowany i europejscy przewoźnicy mogą świadczyć na nim usługi bez ograniczeń. Pozawspólnotowi przewoźnicy podlegają ograniczeniom, ale też mają mocną obecność na naszym rynku. LOT więc i tak musi się mierzyć z konkurencją i działać wedle reguł rynkowych. Prywatyzacja oznaczałaby więc lepsze zarządzanie firmą, nastawienie na zaspokajanie potrzeb rynku a nie ambicji polityków i na uniknięcie sytuacji „nacjonalizacji strat”. Dodatkowo, wszelkie protesty u prywatnego podmiotu nie miałyby charakteru rozgrywki politycznej wewnątrz PO-PiSu. Wiadomo bowiem, że gdy spółki skarbu państwa kontroluje PiS, wszelkie problemy wykorzysta Platforma – gdyby rządziła Platforma, podobnie problemy podsycałby PiS.

Sama prywatyzacja jednak nie wystarczy. Bezkarność działaczy związkowych wynika w dużej mierze z ustawowych przywilejów tych organizacji. Zwolnienie działaczy związkowych jest niezwykle trudne. Pracodawcy wobec strajków są praktycznie bezradni, a wszelkie sposoby radzenia sobie z szantażami i przemocą są… kryminalizowane przez prawo. Nawet najbardziej absurdalne postulaty związków zawodowych znajdują poparcie inspekcji pracy (przy akompaniamencie socjalistycznych polityków). Problemem jest także bardzo sztywne prawo pracy, które sprawia, że pracodawca nie ma narzędzi dyscyplinowania niesolidnego pracownika. Pracodawcy ponoszą wysokie koszty funkcjonowania central związkowych w swoich placówkach. Na dodatek kult umowy o pracę (mimo że są one mniej korzystne zarówno dla pracodawców jak i pracowników od umów cywilnoprawnych i umów B2B) jest w dużej mierze umocowany w kodeksie pracy, a sama praca poddana horrendalnemu opodatkowaniu. Problem niedostatecznej wolności na rynku pracy szerzej opisywałem w XXIV numerze Liberté!: https://liberte.pl/wolnosc-na-rynku-pracy/

Nowy thatcheryzm

W obliczu socjalistycznego prawa pracy i związkowych przywilejów uważam więc prywatyzację spółek skarbu państwa, w tym LOT, za warunek konieczny, ale niewystarczający dla rozwiązania problemu związkowych patologii. Związkowe roszczenia to zresztą nie tylko problem sektora lotniczego. Związki uniemożliwiają restrukturyzację wielu innych sektorów gospodarki, często o wiele bardziej kosztownych dla podatnika (np. górnictwo). Szkodzą jednak także prywatnym firmom, od wielkich korporacji (np. Amazon) po małe firmy (pamiętamy zadymy w małej sieci restauracji Krowarzywa). Choć sprawę strajku w LOT politycznie teraz próbowała wykorzystać Platforma Obywatelska, to warto zaznaczyć, że ze związkami jeszcze silniejsze powiązania ma PiS, na którym to „Solidarność” wymusiła wprowadzenie chyba najbardziej szkodliwej ustawy w tej kadencji, czyli zakazu handlu w niedziele.

Związków zawodowych nie należy prawnie likwidować – prawo zrzeszania się jest czymś przecież pożądanym. Związki powinny jednak zostać zrównane pod względem uprawnień ze stowarzyszeniami. Tak jak członek Stowarzyszenia Hodowców Kanarków nie ma prawa groźbą czy terrorem przymuszać kogokolwiek do sponsorowania karmy dla jego kanarków, tak związkowiec nie powinien mieć szczególnej ochrony przed zwolnieniem czy roszczenia do ponoszenia kosztów działania związku przez pracodawcę. Likwidacji muszą ulec etaty związkowe i wszelkie inne obowiązki finansowania działalności związków przez pracodawców. Prawo do strajku musi być ograniczone, a uczestniczący w strajkach pracownicy muszą się liczyć z możliwością zwolnienia – można też prawo do strajku po prostu zrównoważyć prawem lock-outu. Konieczna jest radykalna liberalizacja prawa pracy, tak aby pracownicy i pracodawcy mieli pełną swobodę wyboru formy zatrudnienia i mogli łatwo rozwiązywać umowę o pracę bez zbędnej biurokracji i kosztów. Praca powinna stać się korzystniejsza dla pracowników dzięki znaczącemu obniżeniu opodatkowania (do którego oprócz podatku PIT trzeba wliczyć wszelkie składki ZUS, również te, które formalnie są „po stronie pracodawcy”). Należy jednocześnie pozbawić Państwową Inspekcję Pracy kompetencji ingerowania w formy umów zawartych między stronami. Wreszcie, by uniknąć upolityczniania sporów i by zapewnić rynkowe zasady działania przedsiębiorstw, konieczna jest prywatyzacja wszystkich przedsiębiorstw państwowych – tymczasem jak wiemy w tym zakresie sytuacja ulega w ostatnich latach pogorszeniu a nie poprawie.

I być może nie doczekamy się rozwiązania tych problemów, aż nie pojawią się wreszcie w Polsce politycy tej klasy, co Żelazna Dama. Kandydatów na polski odpowiednik Margaret Thatcher póki co nie widać, a szkoda. Polskiej gospodarce potrzebny jest bowiem swoisty „nowy thatcheryzm”, polegający na uzdrowieniu rynku poprzez liberalizację gospodarki i ograniczenie przywilejów związków zawodowych bez względu na ewentualne szczucie ze strony działaczy socjalistycznych czy mediów.

==============================

[i] Termin istniał wcześniej, pierwotnie dotyczył… dziewiętnastowiecznej Turcji (Imperium Osmańskiego), ale określenie na pogrążoną w socjaldemokratycznym marazmie Wielką Brytanię ery przedthatcherowskiej było w powszechnym użyciu

======

Tekst pierwotnie opublikowany 5 listopada 2018 r. na ówczesnym blogu autora na portalu Liberté! Kontekst dotyczył ówczesnych wydarzeń w PLL Lot, natomiast wszelkie uwagi na temat patologii związków zawodowych pozostają aktualne.

Absurdalne pojęcie „nielegalnego handlu” owocami i pietruszką

Lokalne media – zarówno warszawskie, jak i te z innych miast – donoszą o kolejnych przypadkach nękania przez strażników miejskich „nielegalnych” handlarzy i konfiskowania im towaru. Czy chodzi o sprzedawców rakiet balistycznych, materiałów wybuchowych czy cyjanku potasu? Nie – mowa o handlu truskawkami, czereśniami i fasolą. Co więc oznaczać ma „nielegalność” czy też „brak pozwolenia” w tym wypadku?

Wolne społeczeństwo a homo sovieticus

Zasadą wolnego społeczeństwa jest możliwość czynienia wszystkiego tego, co nie narusza praw innych osób. Wolność ta nie może wymagać zezwoleń i pytania kogokolwiek o zdanie. Interwencja państwowa jest niedopuszczalna, jeśli nie jest niezbędna do ochrony praw osób trzecich. Handel truskawkami w żaden możliwy do wyobrażenia sposób nie narusza tych praw. Zasada odwrotna, wedle której każda trywialna działalność jednostki wymagałaby państwowych zezwoleń charakterystyczna jest dla społeczeństw zniewolonych, kolektywistycznych. Człowieka o mentalności zniewolonej, który czuje, że o wszystko musi prosić o zgodę i który to akceptuje, określa się mianem homo sovieticus, jako że właśnie inżynieria społeczna radzieckich komunistów najbliżej była do wywołania u ludzi takiego upośledzenia. Niestety, po latach PRL i w polskim społeczeństwie jak widać wiele z tej mentalności pozostało. Służbiści ze straży miejskiej, choć bulwersują większość mieszkańców Warszawy, mają wsparcie władz miasta oraz najbardziej opiniotwórczej lewicowej gazety.

Kiedy pozwolenie na handel może być uzasadnione

Istnieją typy działalności, gdzie uzyskiwanie zezwolenia może być uzasadnione. W wypadku handlu może tak być w sytuacjach dóbr wymagających kontroli ze względu na zagrożenie bezpieczeństwa. Broń, amunicja, materiały wybuchowe, radioaktywne i wszystko to, co wpadając w niepowołane ręce może stanowić zagrożenie. Jakie jednak zagrożenie powoduje handel pietruszką?

Oczywiście zagrożenia nie tworzy żadnego. Służy natomiast jako uzasadnienie istnienia rzesz urzędników i funkcjonariuszy. Straż Miejska praktycznie w żadnym polskim mieście nie spełnia swojej roli. W wypadkach bójek czy napadów zazwyczaj docierają na miejsce, gdy sprawcy uciekli. Ilekroć zgłaszam im notoryczne zakłócanie spokoju hałasem przez tych samych sprawców na warszawskim Grochowie, ich interwencja ogranicza się do „przekazania korespondencji” odpowiedniej jednostce. Za to demonstracje siły (i arogancji) wobec drobnych sprzedawców, których można pognębić mandatami i zabieraniem towaru, stały się dla nich głównymi (może obok zakładania blokad na koła samochodów) raison d’être. To także sposób uzasadnienia istnienia dla wielokrotnie przerośniętego aparatu kontroli skarbowej i innych urzędników. Potencjalne dochody fiskalne od najdrobniejszych sprzedawców i tak są znikome, ale inwigilacja „musi być” – to przecież tysiące nikomu nie potrzebnych urzędniczych etatów i narzędzie wzmacniania kontroli władzy nad społeczeństwem.

Paragraf się znajdzie

Wydawało się, że władze zdały sobie sprawę z faktu, że regulacje i obciążenia dla najdrobniejszej działalności gospodarczej nie mają sensu. Z tego powodu wprowadzone zostało w tym roku pojęcie „działalności bagatelnej”. Zupełnie więc bez żadnych warunków wstępnych, bez opłat haraczu na ZUS ani bez rejestracji działalności gospodarczej można prowadzić drobną, nieobjętą koncesjami działalność, jeśli miesięczne przychody nie przekraczają połowy tzw. „płacy minimalnej”. Wydawało się, że instytucja ta rozwiąże problem nękania „nielegalnych” handlarzy pietruszką. Niestety, nie rozwiązała. Samorządy wykorzystują absurdalnie interpretowane przepisy o (sic!) zajmowaniu pasa drogowego, a wiele jest nadal doniesień o kontrolach służb skarbowych, zupełnie niezważających na przepisy o działalności bagatelnej. Jeśli faktycznie komukolwiek chodziłoby o zachowanie porządku, to ewentualne mandaty dotyczyłyby pozostawionych śmieci, a nie handlu, który żadnego porządku nie narusza. Jeśli kto inny wskazuje na zajęcie „pasa drogowego”, wystarczy wymagać by miejsce handlu nie utrudniało ruchu czy też przejścia – raczej nikt, z handlarzem włącznie nie ma interesu by ten ruch czy przejście uniemożliwiać. Jak widać przy złej woli urzędników (czyżby znów homo sovieticus?) paragraf zawsze się znajdzie.

„Społeczna wrażliwość” lewicy?

Nękanie osób próbujących sobie dorobić jest wyjątkowo demoralizujące. Podczas gdy karani są drobni handlarze, bierność jest nagradzana coraz to kolejnymi zasiłkami i transferami socjalnymi. Tymczasem, w publicystycznej nagonce przeciwko drobnym handlarzom przoduje lewicowa Gazeta Wyborcza, w szczególności jej warszawski dodatek. Ileż to można było się naczytać tam bzdur nie tylko o „nielegalnym handlu” i „konieczności walki z nim”, traktowaniu go jako „problemu”, ale także o… „mafii” handlującej pączkami i owocamiWedle Wyborczej rzekomo w handlu „wyzyskiwani” mają być Ukraińcy, którym „mafia” ma płacić 30 złotych dziennie. Kto korzysta z pomocy domowej, z Ukrainy czy skądinąd raczej wie, że za taką stawkę żaden Ukrainiec nie przepracowałby nawet dwóch godzin. Lewicowa wrażliwość w tej antyhandlowej nagonce winna być poddana zresztą pewnej próbie. Czy naprawdę pozwala ona na wzywania do karania drobnych, zapewne najbiedniejszych sprzedawców? Akurat tu co uczciwsi socjaliści (np. Piotr Ikonowicz) wykazują się większym rozsądkiem, sprzeciwiając się nękaniu handlarzy.

Nowomowa

Warto jednocześnie walczyć z nowomową stosowaną przez prowokujących nagonkę wobec handlarzy. Zabieranie handlarzom ich własnego towaru, nawet jeśli pozwalają na to przepisy, to nie „interwencja” czy „konfiskata” – to po prostu kradzież. Nękanie handlarzy to nie „utrzymywanie porządku” czy „cywilizowanie handlu” – to zwykłe napady. Działania takie nie służą „zwalczaniu nieuczciwej konkurencji” tylko zwalczaniu konkurencji jako takiej i szkodzą konsumentowi. Terminów „mafia pączkowa” czy „mafia truskawkowa” komentować właściwie nie trzeba, bo ośmieszają się same.

Kup pietruszkę dla wolności

Ustawa Wilczka z 1988 roku wprowadzała zasadę „co nie jest zakazane, jest dozwolone”. Nawet jeśli jest dziś nieco zmitologizowana – wprowadzano ją w czasach, gdy komunizm dopiero zaczynał się sypać – dała nagły impuls do masowej wręcz przedsiębiorczości. Później jednak zaczęły dochodzić tony regulacji, które do przedsiębiorczości zaczęły zniechęcać, jako że przedsiębiorca, nawet najdrobniejszy na powrót zaczął stawać się petentem i obiektem szykan.

Eliminacja przepisów dających pretekst do nękania drobnych handlarzy wymaga woli politycznej rządzących, a na wyplenienie antywolnościowej mentalności urzędników i funkcjonariuszy, która jest bezpośrednią przyczyną tego nękania, potrzeba czasu. Jest jednak coś, co każdy z nas, niemal każdego dnia może zrobić dla swobody handlu i wsparcia drobnych sprzedawców. Gdy zobaczycie handlujących owocami, warzywami czy pietruszką na chodniku w drodze do domu – kupcie coś od nich!

=====

Tekst pierwotnie publikowany na ówczesnym blogu autora na portalu Liberté! 24 lipca 2018, ale pozostaje całkowicie aktualny. Ledwie kilka dni temu znów w skrajnie lewicowej Gazecie Wyborczej ukazał się kolejny artykuł o rzekomym „nielegalnym handlu” i „szajkach”, które miały go opanować.

Wolność na rynku pracy

Rynek pracy jest rynkiem szczególnie regulowanym i „chronionym”. Regulacje te – wedle deklaracji – najczęściej mają chronić pracowników przed nadużyciami ze strony pracodawców, bo w powszechnym mniemaniu to pracodawca jest „silniejszą” stroną umowy. A jednak te same regulacje krępują swobodę zawierania umów obu stronom.

Teza o przewadze siły pracodawcy nad pracownikiem jest dyskusyjna, a jej prawdziwość zależy od wielu czynników, wśród których należy wymienić m.in.: koniunkturę gospodarczą, sektor gospodarki, poziom wiedzy specjalistycznej pracownika (i wszystko to, co określa się mianem „kapitału ludzkiego”) oraz zapotrzebowanie na tę wiedzę. Wśród regulacji pozornie chroniących pracownika prym wiodą przepisy Kodeksu pracy i przywileje socjalne tam zawarte. A jednak szczególnie popularne w Polsce są umowy cywilnoprawne, na których podstawie pracuje więcej niż co piąty zatrudniony i dzięki którym wiele spośród regulacji kodeksowych udaje się ominąć. Pomimo deprecjonowania tych umów w debacie publicznej (nazywania ich „śmieciowymi”) bardziej elastyczne warunki pracy leżą często w interesie obu stron kontraktu i poprawiają konkurencyjność rynku. Swobodę nabywania i świadczenia pracy ograniczają także restrykcje dotyczące jej ceny (bo tym jest przecież płaca minimalna) – które teraz mają objąć także umowy cywilnoprawne. Gdy do tego dodamy wysokie obciążenie fiskalne pracy (tzw. „klin podatkowy”, obejmujący nie tylko podatek dochodowy, lecz także wszelkiego rodzaju składki na ubezpieczenia społeczne), widzimy, że koszt pracy daleko odbiega od tego, co byłoby wynikiem swobodnej decyzji potencjalnych pracodawców i pracowników.

Umowa o pracę i alternatywa

Umowa o pracę regulowana jest przez Kodeks pracy, który „określa prawa i obowiązki pracowników i pracodawców” (art. 1). W rzeczywistości jednak nakłada wiele ograniczeń, które wcale nie muszą być zgodne z wolą ani pracowników, ani pracodawców. Wedle art. 10 par. 2 „państwo określa minimalną wysokość wynagrodzenia za pracę”. Art. 18 zabrania pracownikom i pracodawcom zawarcia umów, w których przywileje pracowników byłyby mniejsze niż przewidziane w kodeksie. Jako że umowa o pracę bywa niekorzystna z punktu widzenia pracodawcy (a często i pracownika), poszukuje się alternatywnej formy zatrudnienia. Państwo niestety mocno ogranicza tu swobodę zawierania umów, próbując narzucić umowę o pracę we wszystkich sytuacjach spełniających definicję „stosunku pracy” z art. 22 kp (wykonywanie pracy określonego rodzaju na rzecz pracodawcy i pod jego kierownictwem oraz w miejscu i czasie wyznaczonym przez pracodawcę), nawet jeśli jej zawarcie jest sprzeczne z wolą zarówno pracodawcy, jak i pracownika. Przepisy te są wystarczająco niejasne, a w praktyce martwe, jednakże niejasność ta powoduje, że w sytuacjach konfliktowych pracodawcy narażają się na szykany ze strony Państwowej Inspekcji Pracy lub mogą być szantażowani przez pracowników.

Najczęściej stosowaną alternatywą wobec umów o pracę są umowy cywilnoprawne: umowa o dzieło (regulowana art. 627–646 Kodeksu cywilnego, gdzie przedmiotem umowy jest wynik określonych działań) i umowa-zlecenie (regulowana art. 734–751 Kodeksu cywilnego, gdzie przedmiotem umowy jest wykonanie określonych czynności). Inną formą wprowadzenia większej elastyczności jest samozatrudnienie, gdzie pracownik staje się przedsiębiorcą, a pracodawca – jego klientem. Cechą wspólną umów cywilnoprawnych i samozatrudnienia jest większa elastyczność. Ta zaś bywa korzystna dla obu stron kontraktu. Elastyczność ta dotyczy najczęściej okresu, na jaki zawierana jest umowa, trybu jej rozwiązywania lub przedłużania oraz bardziej swobodnego kształtowania wszelkich warunków świadczenia usług na rzecz pracodawcy, gdzie strony nie są związane zastrzeżeniami Kodeksu pracy, które niekoniecznie muszą leżeć w interesie którejkolwiek ze stron.

Korzyści z elastyczności

Elastyczne zatrudnienie bywa najczęściej korzystne dla osób przedkładających niezależność nad stabilizację. Wielu pracowników, zwłaszcza w przemysłach kreatywnych, realizuje się chętniej jako freelancerzy. Ale nawet w o wiele bardziej przyziemnych zawodach elastyczność czasu pracy i sposobu wynagrodzenia bywa pożądana – czy to w pracach „wakacyjnych” dla studentów, zajęciach dorywczych, czy w zawodach sezonowych. Pracownicy o wysokich kwalifikacjach także często wolą mieć swobodę szybkiego rozwiązywania umów, gdy pojawia się dla nich lepsza oferta pracy. Wreszcie, bez względu na poziom zaawansowania kwalifikacji, przywileje przewidziane przez Kodeks pracy mogą albo uniemożliwić zatrudnienie (są zbyt kosztowne dla pracodawcy), albo też wydawać się nie tak atrakcyjne, jak inne formy wynagrodzenia. Na przykład pracownik może nie być zainteresowany ścisłym przestrzeganiem 40-godzinnego tygodnia pracy, rocznego wymiaru urlopu albo czasu dobowego odpoczynku, jeśli w zamian za dłuższy czas pracy może zarabiać więcej.

Dla pracodawcy elastyczność to możliwość lepszego dostosowania zatrudnienia do specyfiki jego biznesu. Łatwiej jest mu zatrudnić więcej pracowników wtedy, gdy ich potrzebuje, nie ponosząc kosztów w okresach przestojów.Inne formy zatrudnienia są właściwe w fabryce (gdzie często możliwe jest określenie 40-godzinnego tygodnia pracy), a inne w branży rozrywkowej, gdy zapotrzebowanie może być zmienne w zależności od sezonu, dnia tygodnia czy jego pory, a może wręcz od jednorazowego wydarzenia. Mniejsze jest także ryzyko związane z zatrudnieniem pracowników niesolidnych czy nienadających się do wykonywanej pracy. Pracodawca korzysta też ze zwiększonej motywacji pracowników na bardziej konkurencyjnym rynku zatrudnienia. Wreszcie, mając większą swobodę w zakresie korzyści oferowanych pracownikowi, otrzymuje możliwość takiego skonstruowania umowy, by zadowolić pracownika, oferując mu to, co dla niego korzystniejsze, i poniesienia mniejszych kosztów aniżeli w wypadku korzystania wyłącznie z zapisów kp.

Klin podatkowy

Umowy cywilnoprawne były (a w części nadal są, choć ramy prawne zmieniały się w ostatnich latach na niekorzyść zatrudnionych w ten sposób) korzystniejsze dla pracowników w wymiarze fiskalnym. Z punktu widzenia pracodawcy wymiar ten jest nieistotny (dla niego liczy się przecież suma brutto przeznaczona na siłę roboczą, niezależnie od tego, czy jest to faktura za usługę od samozatrudnionego, czy wynagrodzenie brutto powiększone o ZUS po stronie pracodawcy w wypadku umowy o pracę). Klin podatkowy – na który składają się podatki: dochodowy (PIT) oraz tzw. składki ZUS – jest jednak ogromną bolączką pracowników, bo to od niego zależy, ile faktycznie dostaną oni pieniędzy. Do niedawna istniały wyraźne korzyści dla pracowników ze stosowania umów cywilno-prawnych. Umowy te w wielu wypadkach nie podlegały podatkowi w postaci składek ZUS, ale jedynie podatkowi dochodowemu. Celowo będę tu podkreślał podatkowy charakter składek ZUS, wszakże korzyść z ich płacenia jest niewspółmiernie niska w porównaniu z kosztami – inaczej owe składki nie musiałyby być przymusowe. Ponadto umowy o dzieło korzystały z przywileju ryczałtowego określenia kosztów uzyskania przychodu na poziomie 50 proc., co w praktyce oznaczało redukcję podatku dochodowego o połowę, a to czyniło umowę o dzieło najkorzystniejszą pod względem fiskalnym formą zatrudnienia. Niestety, pod pretekstem „ochrony pracowników” od wszelkich umów-zleceń zaczęto odprowadzać składki ZUS – najpierw od wysokości wybranej, najczęściej najniższej umowy, a od początku 2016 r. od wysokości wszystkich umów do momentu przekroczenia pensji minimalnej. Znacząco obniżyło to poziom wynagrodzeń netto pracowników i zmniejszyło atrakcyjność tych umów dla pracowników. Umowy o dzieło obowiązkowi zapłaty składek ZUS nie podlegają (chyba że jest ona wykonywana na rzecz pracodawcy, z którym zawarta jest także umowa o pracę), ale także tu zmniejszono przywilej fiskalny – w większości wypadków koszty uzyskania przychodu wynoszą teraz tylko 20 proc., a populistycznie nastawieni politycy planują dalsze ograniczenia.

„Wyzysk” i „umowy śmieciowe”, czyli nowomowa na rynku pracy

Umowy cywilnoprawne często służą obejściu restrykcyjnych przepisów prawa pracy – to fakt raczej niebudzący wątpliwości. Spór natomiast dotyczy etycznego wymiaru tego „obejścia”. Politycy i publicyści o socjalistycznym spojrzeniu na świat próbują przekonywać, że dzieje się tak wbrew pracownikom, z chciwości i nieuczciwości pracodawców; że mamy do czynienia z łamaniem prawa oraz „wyzyskiem”; że gwałcone są tu jakieś „naturalne” prawa pracownicze, co ma służyć „bezdusznym” i „dzikim” kapitalistom. Publicyści skrajnej lewicy wokół tego domniemanego wyzysku stworzyli dość bogatą nowomowę, z której najlepiej znanym terminem stały się „umowy śmieciowe”. Tymczasem jest to pozbawione jakichkolwiek podstaw określenie mające na celu stygmatyzowanie umów innych niż umowa o pracę. Fakt, że zarówno pracodawcy, jak i pracownicy decydują się na zawieranie umów innych niż umowa o pracę, wskazuje na realne trudności, jakie tworzy Kodeks pracy. Nadmierne opodatkowanie pracy wskazuje, że jeśli można mówić o „wyzysku” i „wyzyskiwaczach”, to nie w odniesieniu do pracodawców zatrudniających na umowy cywilnoprawne, ale w odniesieniu do państwa i jego aparatu fiskalnego. Tezę tę potwierdza zresztą zwiększanie obciążeń fiskalnych także wokół umów cywilnoprawnych. Nie ma uzasadnienia, by umowy o dzieło czy zlecenie miały przywileje podatkowe wobec umów o pracę. Jednakże sprawiedliwą drogą do zrównywania obciążeń fiskalnych różnych typów umów jest wyjście od redukcji „klina podatkowego” umów, które są najmniej konkurencyjne i najbardziej obciążone fiskalnie, czyli właśnie umów o pracę. Dopóki nie obniży się opodatkowania pracy (a więc nie upodobni się umowy o pracę pod względem fiskalnym do elastycznych form zatrudnienia – a nie odwrotnie!), dopóty właśnie umowa o pracę będzie – wbrew intencjom autorów pojęcia – zasługiwała na miano „umowy śmieciowej”. I to właśnie „śmieciowej” z punktu widzenia pracownika – bo to ostatecznie on traci na obciążeniach fiskalnych.

Umowy cywilnoprawne w praktyce

Stosowanie umów cywilnoprawnych jest powszechne w wielu sektorach gospodarki, np. w handlu, gastronomii czy ochronie. Uzasadnienie ekonomiczne wykazano wcześniej – wielu z tych miejsc pracy, gdyby stosować normy kodeksu pracy, po prostu by nie było. Mimo to restrykcyjne zapisy Kodeksu pracy i wciąż nadmierna rola związków zawodowych prowadzą do sytuacji konfliktowych. Głośno było choćby wiosną bieżącego roku o wegetariańskiej burgerowni Krowarzywa, gdzie i pracodawcom, i pracownikom elastyczne warunki zatrudnienia odpowiadały aż do czasu, kiedy lokal zmuszony był zwolnić niesolidnego pracownika. W tym momencie zaczęła się nagonka łącząca elementy siłowe (jak choćby okupacja lokalu) i szantażu prawnego (opartego na rzekomej konieczności zawierania umów o pracę zamiast umów-zleceń, mimo że dotąd nikt ich nigdy nie chciał) skierowana przeciw pracodawcy, w którą włączony był związek zawodowy, kilka organizacji politycznych o profilu socjalistycznym oraz media. Sprawa ta jednak wskazuje na restrykcyjność przepisów prawa pracy, które w sytuacji niesolidnych pracowników mogą być wykorzystywane do szantażowania pracodawcy. Uwypuklone w niej zostały też patologie związane z przywilejami związków zawodowych, które ograniczały prawo właścicieli do swobodnego prowadzenia przedsiębiorstwa. W końcu, jeśli pracownikom zatrudnionym na zlecenie warunki pracy nie odpowiadały, to swoboda umów oznacza, że powinni szukać zatrudnienia gdzie indziej. Co ciekawe, pracownicy z dwóch innych lokali tej sieci za swoim pracodawcą stanęli murem.

Cena pracy

Ograniczenia wolności na rynku pracy dotyczą zresztą nie tylko elastyczności zatrudnienia i przywilejów, lecz także podstawowego parametru umowy, jaki powinien podlegać swobodnej grze rynkowej. Parametrem tym jest płaca będąca niczym innym jak ceną pracy – ceną, która jest w równowadze wtedy i tylko wtedy, gdy bilansuje popyt na pracę jej podażą. Popyt na pracę to chęć potencjalnego pracodawcy, by zatrudnić za daną stawkę, a podaż – chęć pracownika do świadczenia pracy (czy usługi, jeśli mówimy o umowach cywilnoprawnych). Jeśli pracodawca i pracownik na wolnym rynku decydują się na zawarcie umowy za określoną cenę (tj. płacę), to mamy pewność, że dana cena jest do zaakceptowania przez jedną i drugą stronę. Jeśli zaś najwyższa cena, jaką gotów jest zaoferować pracodawca, jest niższa niż najniższa płaca, za jaką pracownik jest gotów pracować – to do zawarcia umowy nie dochodzi. Jednym ze znaczących ograniczeń tej wolności wprowadzanych przez państwo i zaburzających wycenę pracy jest klin podatkowy, o którym była mowa. Sprawia on mianowicie, że aby istniał rynek na pracę, najniższa płaca netto (po odliczeniu wszelkich podatków), za jaką gotów jest pracować pracownik, musi korespondować z najwyższą płacą brutto (uwzględniającą całkowity koszt pracy, a więc oprócz płacy netto także podatki i składki ZUS, również te leżące po stronie pracodawcy), jaką gotów jest ponieść pracodawca. Gdy klin podatkowy pozostaje duży, tak jak w wypadku umowy o pracę w Polsce, to właśnie on często powoduje, że rynku na pracę nie ma.

Płaca minimalna

Jest jeszcze jedno ograniczenie swobody zatrudnienia w odniesieniu do ceny pracy, z którym muszą się mierzyć pracodawcy i pracownicy. Płaca minimalna na pierwszy rzut oka ma być korzyścią dla pracownika kosztem pracodawcy. Fakt, że prawo nie dopuszcza ceny pracy niższej niż poziom ustawowy, rzekomo ma zabezpieczać przed wyzyskiem i podnosić poziom życia pracowników. A jednak w rzeczywistości tak nie jest.

Istnieją dwie teoretyczne możliwości: płaca minimalna może być ustalona na poziomie niższym lub równym rynkowej cenie pracy albo wyższym niż rynkowa cena pracy.

W pierwszym wypadku płaca minimalna stanowi pusty zapis prawny bez jakichkolwiek implikacji praktycznych (ani korzystnych, ani niekorzystnych czy to dla pracowników, czy pracodawców). W drugim wypadku implikacje praktyczne istnieją, tyle że wcale nie są one korzystne dla pracowników. Choć pracownik nie będzie mógł być zatrudniony legalnie taniej niż za płacę minimalną, to za tę cenę – wyższą od rynkowej – popyt na pracę będzie mniejszy. Oczywiście znajdzie się iluś szczęśliwców, którzy zarobią więcej, niż zarobiliby w sytuacji rynkowej, ale inni zatrudnienia nie znajdą w ogóle. W najlepszym dla siebie wypadku mogą oni liczyć na zatrudnienie w szarej strefie – w gorszym zaś zostaną bezrobotni. Te niewykorzystane zasoby prowadzą do utraty bogactwa w gospodarce jako całości. Wielkość tę zilustrować można jako „zbędną stratę społeczną” (deadweight loss) – ale oprócz „liczbowego” wymiaru straty dochodu narodowego przekłada się ona na poważny problem socjalny u grup osób, które nie mogą znaleźć żadnego zatrudnienia (a więc i źródła dochodu), mimo że rynek oferuje miejsca pracy, a osoby te gotowe byłyby pracować za płacę niższą niż minimalna.

Negatywne skutki płacy minimalnej objawiają się na różne sposoby. Stosunkowo rzadko uchwala się płace minimalne na poziomie przekraczającym rynkową cenę płacy dla ogółu społeczeństwa – bo wtedy ryzyko wzrostu bezrobocia materializowałoby się w błyskawicznym tempie. Najczęściej więc uchwala się jej podwyżki w okresach wzrostu gospodarczego, kiedy płaca rynkowa i tak rośnie. Problem płacy minimalnej dotyka zwłaszcza kilku grup społecznych. W najgorszej sytuacji są osoby wchodzące na rynek pracy bez doświadczenia (ich kapitał ludzki jest często niewielki) czy pochodzące z biedniejszych regionów danego kraju (gdzie średnia płaca jest niższa). Tutaj pewnego rodzaju łagodzeniem skutków byłoby różnicowanie płacy minimalnej w zależności od regionów (takie rozwiązanie sugerowały niektóre badania1) lub niższa płaca minimalna dla osób wchodzących na rynek pracy (rozwiązanie funkcjonujące np. w Wielkiej Brytanii). De facto różnicowanie takie po prostu sprawia, że poziom płacy minimalnej dla danej grupy czy regionu spada poniżej poziomu rynkowego. Należy także zauważyć, że wpływ płacy minimalnej na zatrudnienie jest szczególnie widoczny w sektorach gospodarki wymagających z jednej strony mało wykwalifikowanej siły roboczej, a z drugiej strony – możliwych do automatyzacji. Bardzo widocznym ostatnio przykładem automatyzacji – w dużej mierze spowodowanej płacą minimalną – są samoobsługowe kasy w placówkach handlowych czy w restauracjach szybkiej obsługi, pojawiające się zarówno w Europie, jak i Stanach Zjednoczonych.

Argumentem na rzecz płacy minimalnej przywoływanym przez jej propagatorów jest to, że płaca minimalna określa swoiste „minimum egzystencji” – czyli przekonanie, że gdy ktoś pracuje za mniejsze pieniądze, to nie jest w stanie żyć ze swojej pensji. Trudno jednak tłumaczyć tym argumentem fakt, że ktokolwiek zdecydowałby się pracować za wynagrodzenie mniejsze niż pensja minimalna, a jednak wielu by pracowało. Lepiej jest wszakże uzyskiwać dochód skromny niż żaden. Wszak nawet bardzo niska pensja osoby o niewielkich kwalifikacjach, np. wchodzącej dopiero na rynek pracy, może powodować ogromną zmianę w warunkach bytowych, jeśli ta niewielka pensja jest przykładowo kontrybucją do budżetu rodziny. Tymczasem rygorystyczne przestrzeganie płacy minimalnej uniemożliwia zdobycie takiego dochodu. Dotąd w Polsce płaca minimalna obejmowała wyłącznie umowy o pracę. Niestety, z populistycznych pobudek wprowadzono w tym roku godzinową stawkę płacy minimalnej obejmującą także umowy cywilnoprawne. Implikacje wobec poziomu zatrudnienia, zwłaszcza w tych sektorach gospodarki, gdzie wynagrodzenia na umowach cywilnoprawnych bywały niższe od nowo uchwalonej stawki minimalnej (handel, ochrona, często także gastronomia), są łatwe do przewidzenia. Wreszcie należy pamiętać o konkurencyjności gospodarki. Choć trudno opierać całość wzrostu gospodarczego wyłącznie na niskich płacach, to konkurencyjność na rynku leży jednak w interesie głównie pracowników. Gdy wartość oferowanej przez nich pracy rośnie (także wskutek tworzenia kapitału ludzkiego budowanego przez zdobywane doświadczenie), to właśnie oni zyskują mocniejszą pozycję na rynku. Szybko rozwijające się gospodarki są najbardziej zbliżone do modelu „rynku pracownika”, w którym to siła rynkowa pracowników w negocjowaniu warunków pracy jest większa od siły pracodawców.

Jak wprowadzić wolność na rynek pracy

Rynek pracy jest rynkiem mocno przeregulowanym. Regulacje, zamiast służyć podnoszeniu warunków bytowych, hamują wzrost gospodarczy i często uderzają właśnie w tych, których miały chronić. Wolność na rynku pracy traktowana jest z podejrzliwością albo wręcz wrogością. Tymczasem to właśnie wolność dwóch stron umowy powinna być podstawową zasadą, na której ma się opierać stosunek pracy zleceniodawców i zleceniobiorców. Jeśli dwie strony tej umowy są w stanie wynegocjować odpowiadające im warunki pracy, to zawrą ze sobą obustronnie korzystną umowę, w przeciwnym zaś razie do jej zawarcia nie będą w żaden sposób przymuszone. Aby zagwarantować wolność na rynku pracy, niezbędne są następujące działania: po pierwsze, zmniejszenie pozapłacowych kosztów pracy, tak aby umowa o pracę stała się mniej obciążająca fiskalnie (po uwzględnieniu PIT, składek ZUS i innych danin publicznych); po drugie, liberalizacja kodeksu pracy, obejmująca większą elastyczność w zawieraniu i rozwiązywaniu umów oraz swobodę co do typu zawieranej umowy, wysokości wynagrodzenia za pracę, a także likwidację zbędnych biurokratycznych obostrzeń związanych z tworzeniem stanowiska pracy; po trzecie, likwidacja przywilejów związków zawodowych, które wcale nie walczą z przyczynami bezrobocia (chronią swoich członków, a nie wchodzących na rynek pracy), a są obciążeniem dla pracodawcy; po czwarte destygmatyzacja umów cywilnoprawnych i wystrzeganie się naleciałości socjalistycznych w debacie publicznej na temat rynku pracy. Należy podkreślić, że umowy o pracę nie mają żadnej naturalnej przewagi nad umowami cywilnoprawnymi. Odpowiednią formę zatrudnienia niech wybierają strony umowy, niech nie zajmuje się tym państwo. Jeśli jednak z jakichś powodów chcemy, aby pracownicy i pracodawcy częściej wybierali umowę o pracę, ta musi być mniej opodatkowana, Kodeks pracy – powinien być bardziej liberalny, a strony muszą mieć swobodę uzgadniania wysokości płacy i warunków pracy.

(1) Por. Forum Obywatelskiego Rozwoju, Analiza 2/2011: Płaca minimalna zabija miejsca pracy oraz Analiza 6/2013: Jednakowa stawka płacy minimalnej hamuje rozwój polskich województw.

=====

Tekst pierwotnie pisany dla Liberté! (nr 24)

Zakończcie krucjatę przeciw kierowcom!

Miejski planista

Szczególnie przykre, gdy część z tych antysamochodowych krucjat prowadzonych jest przez skądinąd rozsądnych ludzi, którzy często deklarują się jako liberałowie. Schodząc jednak na temat polityki miejskiej, wielu z nich o swym liberalizmie zapomina, traktując miasto jak mechanizm, w którym wszystko musi być uregulowane, a jednostka może się tylko podporządkować temu, co zaprojektował dla niej centralny planista. Jeśli planista uznał, że Kowalski ma do pracy dojeżdżać zatłoczonym autobusem linii 523, to Kowalski będzie do niej dojeżdżał autobusem linii 523, choćby ten ostatni wolał (i miał na to pieniądze), by jeździć do niej nowym mercedesem.

Liberał w wielkim mieście

NIE! Takie myślenie niegodne jest liberała. Wybór środka transportu jest jedną z tych codziennych decyzji, które powinny być wyborem przynależnym Kowalskiemu. Jeśli władze miasta pragną, by Kowalski wybierał autobus, tramwaj czy miejską kolej zamiast własnego samochodu, niechaj sprawią, by oferta taka była dla Kowalskiego bardziej atrakcyjna. Być może perspektywa czystego, punktualnego autobusu, w którym może w spokoju poczytać książkę, będąc pewnym, że znajdzie miejsce siedzące i się do tego miejsca nie przyklei od warstwy brudu, okaże się dla niego bardziej atrakcyjna niż przejażdżka mercedesem. Ale jeśli się nie okaże, albo jeśli Kowalski chce po drodze zrobić większe zakupy, tudzież pojechać w gorzej skomunikowane miejsce, bądź odwiedzić ich tyle, że mu się nie opłaca jeździć najlepszym nawet transportem publicznym, albo jeśli po prostu ma Kowalski taką fanaberię, że będzie jeździł własnym mercedesem bo tak lubi – nikt nie ma prawa mu tego zabronić i narzucić innego wyboru. Tak, liberalizm dotyczy także życia w mieście i ludzie mają prawo dokonywać wyborów, nawet jeśli wszelcy planiści uważają, że to oni mają rację i ich wybór byłby lepszy.

Korki i środowisko

Ulubiony argument „aktywistów miejskich” przeciw kierowcom dotyczy ochrony środowiska. Wmawiają nam oni, że ograniczenia liczby miejsc parkingowych, spowalnianie ruchu poprzez progi zwalniające czy zwężenia ulic spowoduje spadek zanieczyszczenia powietrza (bo wedle ich teorii kierowcy nagle odkryją uroki komunikacji miejskiej tudzież bicykli). Tymczasem rzeczywistość jest dokładnie odwrotna. Zdecydowana większość działań wymierzonych przeciw kierowcom poprawia wprawdzie humor aktywistom miejskim a psuje humor większości mieszkańców chcących wygodnie podróżować po mieście, ale ich najbardziej wyraźnym skutkiem jest wzrost – a nie spadek – zanieczyszczenia powietrza. Największe spalanie ma miejsce przy niskich prędkościach i ciągłym naprzemiennym zatrzymywaniu się i ruszaniu, w korkach na nadmiernie zwężonych ulicach. Dodatkowo częste hamowanie wpływa na emisję pyłów z klocków hamulcowych. Wedle raportu Deloite i Targeo, do głównych przyczyn korków (a w tych, wedle tego raportu, kierocy tracą rocznie 3,8 mld złotych) w największych miastach należy zaliczyć m.in. tzw. „wąskie gardła” – a te się tworzą właśnie w miejscach, gdzie odcinki ulic są za wąskie lub organizacja ruchu ogranicza przepustowość. Wreszcie, polityka likwidacji miejsc parkingowych w centrum prowadzi do gigantycznej ilości spalin – kierowcy krążą po mieście zupełnie niepotrzebnie szukając wolnych miejsc parkingowych, które znaleźliby łatwiej gdyby nie polityka inspirowana ideologią „aktywistów miejskich”. Co gorsza, zmniejszanie liczby miejsc parkingowych na ulicach sprawia, że w wielu wypadkach prawy pas ruchu jest blokowany przez samochody dostawcze – a to z kolei jeszcze bardziej zmniejsza płynność ruchu.

Co więc należy zrobić?

Najwyższa pora wycofać się z absurdalnej ideologii antysamochodowej, której skutkiem bezpośrednim jest pogorszenie komfortu życia w mieście i ograniczenie wyboru co do sposobów poruszania się. Skutkiem zaś pośrednim i raczej ubocznym, odwrotnym wobec deklarowanych celów są ogromne korki skutkujące pogorszeniem a nie poprawą jakości powietrza. Zapewne nie uniknę hejtu ze strony antysamochodowych ideologów, niemniej by skutecznie tę absurdalną krucjatę antymotoryzacyjną zakończyć konieczne jest racjonalne podejście do tematu. Część moich postulatów w tym zakresie jest dokładnym odwróceniem ideologii „aktywistów”, znaczna zaś część zwróceniem uwagi na te same aspekty, lecz z nieco innej perspektywy.

Postulat 1: Likwidacja „wąskich gardeł”

Definitywnie należy zakończyć modną ostatnio politykę zwężania ulic. Przypadki, w których już to nastąpiło, a przyniosło katastrofalne skutki jeśli chodzi o przepustowość ulic, należy niezwłocznie odwrócić (przykładem są dramatyczne korki na zwężonej ulicy Świętokrzyskiej w Warszawie, wokół której absurdalnie szerokie chodniki stoją praktycznie puste, tudzież upstrzone nikomu niepotrzebnymi drzewkami w wielkich donicach). Należy także przeprowadzić audyt we wszystkich wielkich miastach, które fragmenty ulic stanowią „wąskie gardła”, a następnie poszerzyć niektóre odcinki w sposób taki, by poprawić przepustowość

Postulat 2: Więcej miejsc parkingowych

Należy odejść od polityki likwidacji miejsc parkingowych, także modnej wśród „aktywistów” i niestety także wśród niektórych decydentów. Brak wystarczającej ilości miejsc parkingowych jest jedną z głównych przyczyn korków i całkowicie marnotrawnej emisji spalin: kierowcy nieraz muszą wielokrotnie objeżdżać obszary docelowe swojej podróży, czasem często kwartały ulic, zwielokrotniając czas spędzony na drodze. Należy raczej szukać dodatkowych miejsc parkingowych wykorzystując w tym celu nieużytki (puste, nieużywane place, skwery czy, co sugerował wspomniany już raport, pasy trawników). W tym kontekście na szczególne potępienie zasługuje to, co w Warszawie zrobiono z placem Powstańców Warszawy, gdzie zlikwidowano duży parking w dzielnicy o szczególnym deficycie miejsc parkingowych, stawiając na środku placu rząd kolorowych, gigantycznych doniczek. Oczywiście nie trzeba dodawać, że plac i tak nie pełni żadnej funkcji rekreacyjnej, po prostu z dużego parkingu stał się dużym nieużytkiem.

Naziemne parkingi na ulicach, szerokich chodnikach i obszarach nieużytków w najbardziej centralnych obszarach mogą być niewystarczające. Konieczne jest więc pilne wybudowanie parkingów wielopoziomowych. Istotne jest jednak, by ceny takich parkingów były niskie i atrakcyjne, tak by kierowca był chętny do kierowania się bezpośrednio na parking wielopoziomowy zamiast krążyć po okolicy szukając miejsc na powierzchni.

Postulat 3: Ograniczenie stref płatnego parkowania

Budowa parkingów wielopoziomowych – płatnych, ale tanich – nie powinna być wymówką dla podnoszenia opłat za parkowanie na powierzchni. Wręcz przeciwnie – strefa płatnego parkowania to temat zastępczy. W istocie jest to drogi podatek, a bardzo nieefektywny w poborze. Poszerzanie strefy odsuwa problem do nieco odleglejszych dzielnic, a nie rozwiązuje problemu deficytu miejsc parkingowych. Dlatego należy (szczególnie w przypadku Warszawy) radykalnie zmniejszyć strefę płatnego parkowania i ograniczyć ją wyłącznie do tych miejsc, w których potrzebna jest duża rotacja samochodów (np. okolice urzędów i innych miejsc, do których ludzie przyjeżdżają na chwilę, a nie na cały dzień). Nie należy karać ludzi wysokimi podatkami na parkowanie za przyjeżdżanie do pracy samochodem.

Postulat 4: Promocja ekologicznych samochodów i paliw, ale mądrze!

Pamiętajmy, że infrastrukturę miejską planować powinniśmy nie na miesiące czy lata, ale na wiele dziesięcioleci. Obecnie niemal wszystkie samochody napędzane są na benzynę, olej napędowy tudzież gaz, jednakże prognozy są zgodne co do tego, że samochody przyszłości będą o wiele mniej zależne od spalania paliw ropopochodnych, a bardziej opierać się na alternatywnych źródłach energii. Powoli już teraz wkraczają na rynek pojazdy hybrydowe, coraz bliżej do komercyjnego zastosowania aut elektrycznych czy ogniw wodorowych. Być może są formy, w których by miasto efektywnie mogło wspierać rozwój tychże alternatyw. Przykładowo (choć z zastrzeżeniem, że jest to lista bardziej luźnych propozycji do głębszych analiz) mogłoby to być zwolnienie z opłat parkingowych (tam gdzie SPPN pozostanie, bo jak pisałem jestem zwolennikiem jej drastycznego ograniczenia); możliwość korzystania z buspasów; wyznaczone lepsze miejsca parkingowe; rozwój infrastruktury dostosowanej do tych pojazdów (np. stacje ładowania dla samochodów elektrycznych). Jednak i tutaj należy pamiętać, że działania takie powinny mieć charakter zachęt, a nie przymusu – bo być może rynek podpowie lepsze rozwiązania niż nawet najlepszy miejski planista.

Postulat 5: Nie ulegać lobby rowerowemu czy „aktywistów miejskich”

Bardzo wiele rozwiązań, jakie jest obecnie wprowadzanych, choćby w Warszawie, wynika z działań lobbystów, czy to wspomnianych tu organizacji „aktywistów miejskich”, wspieranych przez niektóre media, czy lobby rowerowego. Nie mam nic przeciwko rowerzystom, gdyby nie to, że część ich środowiska domaga się wymuszenia rozwiązań, które utrudniają życie innym uczestnikom ruchu. Władze miast muszą umieć się przeciwstawić takiemu lobbyingowi. Sytuacje, gdy osoby zaangażowane w taki właśnie lobbying rowerowy stają się nagle urzędnikami odpowiedzialnymi za drogi (z których, co należy usilnie podkreślić, korzystają jednak przede wszystkim kierowcy i pasażerowie pojazdów zmotoryzowanych, czy to samochodów, czy nawet komunikacji publicznej) jest patologią i oczywistym konfliktem interesów. W kontekście rowerzystów nie można zapomnieć o jeszcze innych dość oczywistych sprawach. Drogi rowerowe – gdy powstają – powinny powstawać poprzez wygospodarowanie przestrzeni z nieużytków (choćby trawników), w ostateczności z chodników, jeśli te są dostatecznie szerokie, a nie z pasów ruchu. Tylko w taki sposób ich powstanie może być rzeczywistą poprawą komfortu podróżowania tak dla rowerzystów, jak i kierowców. W przeciwnym wypadku, gdy, jak często bywa, na pas rowerowy przeznacza się część jezdni, mamy do czynienia najczęściej ze zmniejszeniem przepustowości, a więc zwiększeniem korków, czyli zmiana odbywa się kosztem kierowców. Wreszcie, przy całym szacunku dla rowerzystów i nie odmawiając wielu walorów jeździe na rowerze (rower może stanowić narzędzie rozrywki, hobby i uprawiania sportu) uczciwość nakazuje powiedzieć, że funkcja komunikacyjna rowerów w porównaniu z samochodem będzie zawsze drastycznie ograniczona. Zwłaszcza przy dłuższych dystansach, i zwłaszcza zimą czy przy niekorzystnej pogodzie. Nasz klimat po prostu nie jest wystarczająco łagodny by rower traktować jako całoroczny środek transportu.

Postulat 6: Rozwiązania dla tranzytu i dla ruchu docelowego

Należy dążyć do tego, aby ruch tranzytowy nie był kierowany przez centra miast, a zamiast tego był prowadzony drogami obwodowymi. Kluczowe jest więc podomykanie odpowiednich „ringów” drogowych, czyli obwodnic miast, a w przypadku większych miast – dodatkowo obwodnic śródmiejskich. W Warszawie konieczne jest domknięcie obwodnicy śródmiejskiej, ale i dokończenie obwodnicy wokół miasta na tych etapach, które nie są gotowe. Na obwodnicy Śródmieścia brakuje kluczowego fragmentu łączącego Grochów z Targówkiem, pozwalającego ominąć Pragę, zaś na obwodnicy Warszawy – całego wschodniego i południowego odcinka. Abstrahując od kwestii partykularnych dla konkretnych miast, drogi wyprowadzające ruch ze śródmieść powinny zachęcać, by wybierał je każdy, kto nie jedzie do centrum tylko poza nie: czy to do innej dzielnicy (poza śródmiejskimi), czy to do innej miejscowości. By tak się stało, parametry tych dróg powinny umożliwiać relatywnie szybką i płynną jazdę. Ważne jest więc, by prędkości dopuszczalne na obwodnicach śródmieść nie spadały poniżej 70-80 km/h, zaś by obwodnice zewnętrzne dużych miast miały standard co najmniej drogi ekspresowej (lepiej autostrady). Istotne jest też zapewnienie rozwiązań bezkolizyjnych: obligatoryjnych dla ringów ekspresowych czy autostradowych, ale pożądanych także dla obwodnic śródmiejskich. Wreszcie ruch obwodowy musi mieć odpowiednią przepustowość, łatwe wjazdy i zjazdy, wystarczającą ilość pasów ruchu. Kompletnym zaprzeczeniem idei kierowania ruchu tranzytowego na obwodnice śródmiejskie są propozycje co mniej rozsądnych „aktywistów miejskich” by nawet na tych obwodnicach ograniczać liczbę pasów ruchu. Obwodnica śródmiejska, by pełniła swoją rolę, musi na każdym odcinku mieć nie mniej niż 2 pasy ruchu w każdym kierunku nie licząc ewentualnych buspasów, a na bardziej obleganych odcinkach więcej.

Należy wyraźnie podkreślić, że o ile wyprowadzenie ruchu tranzytowego na trasy obwodowe jest pożądane (zgadzają się z tym często nawet ideolodzy antysamochodowi), to wbrew aktywistom miejskim nie jest pożądane ograniczanie przepustowości dróg średnicowych, prowadzących do śródmieść. Kierowcy, których punkt docelowy leży w strefie centralnej miasta powinni mieć możliwość bezproblemowego dotarcia do celu. Efektywne wyprowadzenie ruchu tranzytowego ułatwia ten cel, ale ograniczenia przepustowości czy sztuczne spowalnianie ruchu niwelowałoby wszelkie korzyści i istotnie pogarszało komfort podróżowania. Strefy śródmiejskie powinny być projektowane tak, aby podróż przez nie była mało atrakcyjna dla ruchu tranzytowego, ale pozostawała całkowicie wygodna dla ruchu docelowego. O ile nie ma powodu tworzenia na drogach śródmiejskich szczególnie szybkich korytarzy (normalne ograniczenia prędkości rzędu 50km/h są wystarczające), to nie powinno się stosować ograniczeń nadmiernych ani zwężać ulic, które często nie są wystarczająco szerokie także dla ruchu docelowego.

Wreszcie, łącząc nieco spojrzenie na ruch docelowy i tranzytowy, konieczne jest likwidowanie najpowszechniejszych barier w ruchu kołowym. Obszary rozdzielane przez rzeki czy linie kolejowe powinny być zszywane licznymi mostami o wystarczającej przepustowości, nie tylko w samych obszarach centralnych, ale także, jeśli takie bariery są istotne, w ruchu pomiędzy dzielnicami. W Warszawie przykładowo brakuje mostów nad Wisłą, zarówno na obszarze centralnym (planowany jest na szczęście Most Krasińskiego łączący Żoliborz z Pragą i poprzez wiadukt nad torami z Targówkiem), ale i na południowych odcinkach (plany południowej obwodnicy wraz z mostem nie są tu wystarczającą odpowiedzią, bo odległości pomiędzy mostami pozostaną zbyt duże). Brakuje jednakże wiaduktów nad wieloma spośród barier kolejowych. Inne miasta takich problemów mają jeszcze więcej.

Postulat 7: Racjonalne podejście do buspasów

Kwestia buspasów budzi kontrowersje. Uwielbiane przez „aktywistów miejskich” same w sobie nie są złe i przy racjonalnym podejściu mogą redukować, a nie tworzyć korki. Ale podejście to nie zawsze jest racjonalne. Po pierwsze, buspasy powinny być tworzone wyłącznie w miejscach, gdzie autobusy kursują na tyle często, by uzasadnić ich istnienie. Po drugie, nie powinno się ich tworzyć w tam, gdzie ich utworzenie drastycznie ogranicza płynność ruchu. Po trzecie, wszędzie gdzie to możliwe buspasy powinny być budowane jako nowy pas ruchu w miejscu dotychczasowych nieużytków czy trawników, a nie poprzez likwidację któregoś z istniejących pasów. I wreszcie tam, gdzie są torowiska, a gdzie trudno stworzyć nowy pas na nieużytkach (brak wolnej przestrzeni przy krawędziach istniejących jezdni) zamiast przeznaczać na buspas któryś z pasów jezdni lepiej utworzyć tzw. „trambuspas”, czyli wytyczyć pas ruchu dla całego transportu zbiorowego, gdzie po jednym śladzie jeżdżą tramwaje i autobusy. Unika się wtedy szkód dla kierowców, przy zachowaniu osobnego pasa dla komunikacji zbiorowej.

Postulat 8: Likwidacja absurdów drogowych i sztucznych ograniczeń ruchu

Konieczne jest przeprowadzenie audytu niezrozumiałych i absurdalnych ograniczeń w ruchu samochodowym, prowadzących do marnotrawienia istniejącej infrastruktury. Znów przykład z Warszawy: most Śląsko-Dąbrowski mógłby z powodzeniem zapewniać przepustowość na trasie z Pragi w północne rejony Śródmieścia i dalej w stronę zachodnią, kierując prosto na tunel pod Starym Miastem. Mógłby, ale nie zapewnia, bo ktoś kiedyś wpadł na „genialny” pomysł zakazu przejazdu z mostu do tego tunelu w godzinach szczytu. Zamiast tego, zjeżdżając z mostu trzeba wjechać prosto w korek stojąc kilkukrotnie na światłach wokół Wisłostrady. Innym przykładem są ulice wyłączane z ruchu czy parkowania wedle „widzimisię” urzędników.

Postulat 9: Progi zwalniające tylko tam, gdzie wymaga tego bezpieczeństwo

Montowanie progów zwalniających w miejscach takich jak okolice szkół czy przedszkoli ma sens i może poprawiać bezpieczeństwo. Jednakże progi te są montowane w wielokrotnie większej liczbie miejsc, niż to konieczne. Często zresztą ich standard jest wątpliwy – czasem wymagają hamowania do prędkości rzędu 5-10km/h, a więc o wiele niższych niż wynikałoby z nawet najbardziej restrykcyjnych ograniczeń prędkości. Na drogach gdzie progi występują zbyt często kierowcy na zmianę gwałtownie przyśpieszają i hamują. Oprócz oczywistej szkody ekonomicznej (zarówno pod względem czasu jak i pieniędzy) ma to dramatyczne skutki także dla środowiska, o które ponoć „aktywiści miejscy” się troszczą, i to z dwóch powodów. Raz że przy takim trybie jazdy spalanie jest znacznie większe niż normalnie, a dwa, że częste hamowanie prowadzi do emisji pyłów z klocków hamulcowych. Progi zwalniające powinny być montowane tylko i wyłącznie tam, gdzie wynika to z potrzeb bezpieczeństwa, a i tam ich konstrukcja winna podlegać normom.

Postulat 10: Porzucić pomysł stref „tempo 30”

Nie należy ulegać presji wprowadzania tzw. „stref tempo 30” na dużych obszarach ulic. Ograniczenia prędkości do takiej albo nawet niższej prędkości powinny być stosowane tam, gdzie wymaga tego bezpieczeństwo (okolice szkół, przedszkoli, czy strefy zamieszkania gdzie i tak ograniczenie do 20km/h obowiązuje), ale nie ma powodu, by rozwiązanie takie wprowadzać hurtowo na całe kwartały ulic. Trzeba się tu kierować rozsądkiem i przede wszystkim kryteriami bezpieczeństwa. Tam gdzie nie uzasadniają one ograniczeń prędkości do tak niskich prędkości, ograniczeń tych być nie powinno. Ponownie zresztą „aktywiści miejscy” powinni sobie wziąć do serca argument ekologiczny: niższe jest spalanie przy poruszaniu się ze stałą prędkością 50km/h niż przy 30km/h.

Postulat 11: Promocja, ale nie przymus transportu zbiorowego

Osobiście nie lubię komunikacji miejskiej: autobusów i tramwajów staram się unikać ze względu na niski komfort, od czasu do czasu korzystam z kolei miejskiej lub metra, gdy jest mi po drodze. Nie jest to jednak ideologiczna kwestia, a mój wybór. Uważam że transport zbiorowy należy rozwijać i usprawniać (dając zresztą możliwości ku temu zarówno spółkom miejskim jak i prywatnym). Ludzie będą korzystać z komunikacji zbiorowej wtedy, gdy poruszanie się nią będzie wygodne. Wtedy często wybiorą go sami z własnej woli, a nie pod dyktat urzędników. W kwestii transportu zbiorowego powinniśmy stosować strategię „marchewki” (dobra jakość usługi), a nie „kija” (celowe i złośliwe utrudnianie podróżowania samochodem). Szczególnie pożądany jest rozwój transportu szynowego (zwłaszcza metra i/lub kolei miejskich w największych miastach), bo to one pozwalają na przemieszczanie się po mieście często szybciej, niż prywatnym samochodem. Oczywiście zakładając, że są punktualne i niezawodne (co w przypadku warszawskiej Szybkiej Kolei Miejskiej i Kolei Mazowieckich nie jest regułą, o czym autor miał nieprzyjemność się wielokrotnie przekonać podróżując na trasie Olszynka Grochowska – Warszawa Śródmieście). Wraz z rozwojem sieci metra i kolei miejskich należy rozwijać sieć bezpłatnych parkingów typu Park&Ride – co faktycznie umożliwia wybór między dotarciem do centrum miasta samochodem czy metrem/koleją.

Czas zakończyć antysamochodowe szaleństwo

„Idee”, czy raczej krzykliwe hasła wymierzone przeciw kierowcom są obecnie w modzie. Całkiem sporo pieniędzy zostało zmarnowanych na realizację niektórych z postulatów „aktywistów miejskich” i pewnie jeszcze więcej przeznaczyć będzie trzeba na naprawienie ich skutków. Jeszcze więcej może zostać zmarnowanych, jeśli antysamochodowe szaleństwo nie zostanie w porę powstrzymane. Trzeba więc podkreślić, że samochód jest pełnoprawnym uczestnikiem ruchu w mieście oraz dobrem krytycznie polepszającym jakość życia. Ideolodzy antysamochodowi głoszą teorie nieprzystające do życia w mieście. Ludzie przede wszystkim chcą się przemieszczać wygodnie, a żaden urzędnik ani aktywista miejski nie zredefiniuje tego, co dla nich jest wygodne. Przy planowaniu rozwoju miast i inwestycji infrastrukturalnych konieczne jest, by o tym pamiętać. Zmniejszenie korków jest absolutnym priorytetem, a do tego potrzeba sukcesywnego likwidowania „wąskich gardeł” oraz tworzenia większej ilości miejsc parkingowych. Najistotniejsze jest by ludzie mieli możliwość sprawnego poruszania się po mieście oraz realną możliwość wyboru czy wolą się poruszać komunikacją publiczną czy własnym samochodem, a może rowerem czy pieszo. To nie jest decyzja, którą narzucać powinien urzędnik. Liberalne podejście powinno dotyczyć nie tylko spraw państwowych ale i życia w mieście i poruszania się po nim. Czas definitywnie zakończyć krucjatę przeciw kierowcom!

============

Tekst pierwotnie ukazał się na ówczesnym blogu autora na portalu Liberté! 17 marca 2016 r., później przedrukowany na portalu wyborcza.pl. Stał się inspiracją do zainicjowania inicjatywy społecznej „Stop Dyskryminacji Kierowców„.