Zakończcie krucjatę przeciw kierowcom!

Miejski planista

Szczególnie przykre, gdy część z tych antysamochodowych krucjat prowadzonych jest przez skądinąd rozsądnych ludzi, którzy często deklarują się jako liberałowie. Schodząc jednak na temat polityki miejskiej, wielu z nich o swym liberalizmie zapomina, traktując miasto jak mechanizm, w którym wszystko musi być uregulowane, a jednostka może się tylko podporządkować temu, co zaprojektował dla niej centralny planista. Jeśli planista uznał, że Kowalski ma do pracy dojeżdżać zatłoczonym autobusem linii 523, to Kowalski będzie do niej dojeżdżał autobusem linii 523, choćby ten ostatni wolał (i miał na to pieniądze), by jeździć do niej nowym mercedesem.

Liberał w wielkim mieście

NIE! Takie myślenie niegodne jest liberała. Wybór środka transportu jest jedną z tych codziennych decyzji, które powinny być wyborem przynależnym Kowalskiemu. Jeśli władze miasta pragną, by Kowalski wybierał autobus, tramwaj czy miejską kolej zamiast własnego samochodu, niechaj sprawią, by oferta taka była dla Kowalskiego bardziej atrakcyjna. Być może perspektywa czystego, punktualnego autobusu, w którym może w spokoju poczytać książkę, będąc pewnym, że znajdzie miejsce siedzące i się do tego miejsca nie przyklei od warstwy brudu, okaże się dla niego bardziej atrakcyjna niż przejażdżka mercedesem. Ale jeśli się nie okaże, albo jeśli Kowalski chce po drodze zrobić większe zakupy, tudzież pojechać w gorzej skomunikowane miejsce, bądź odwiedzić ich tyle, że mu się nie opłaca jeździć najlepszym nawet transportem publicznym, albo jeśli po prostu ma Kowalski taką fanaberię, że będzie jeździł własnym mercedesem bo tak lubi – nikt nie ma prawa mu tego zabronić i narzucić innego wyboru. Tak, liberalizm dotyczy także życia w mieście i ludzie mają prawo dokonywać wyborów, nawet jeśli wszelcy planiści uważają, że to oni mają rację i ich wybór byłby lepszy.

Korki i środowisko

Ulubiony argument „aktywistów miejskich” przeciw kierowcom dotyczy ochrony środowiska. Wmawiają nam oni, że ograniczenia liczby miejsc parkingowych, spowalnianie ruchu poprzez progi zwalniające czy zwężenia ulic spowoduje spadek zanieczyszczenia powietrza (bo wedle ich teorii kierowcy nagle odkryją uroki komunikacji miejskiej tudzież bicykli). Tymczasem rzeczywistość jest dokładnie odwrotna. Zdecydowana większość działań wymierzonych przeciw kierowcom poprawia wprawdzie humor aktywistom miejskim a psuje humor większości mieszkańców chcących wygodnie podróżować po mieście, ale ich najbardziej wyraźnym skutkiem jest wzrost – a nie spadek – zanieczyszczenia powietrza. Największe spalanie ma miejsce przy niskich prędkościach i ciągłym naprzemiennym zatrzymywaniu się i ruszaniu, w korkach na nadmiernie zwężonych ulicach. Dodatkowo częste hamowanie wpływa na emisję pyłów z klocków hamulcowych. Wedle raportu Deloite i Targeo, do głównych przyczyn korków (a w tych, wedle tego raportu, kierocy tracą rocznie 3,8 mld złotych) w największych miastach należy zaliczyć m.in. tzw. „wąskie gardła” – a te się tworzą właśnie w miejscach, gdzie odcinki ulic są za wąskie lub organizacja ruchu ogranicza przepustowość. Wreszcie, polityka likwidacji miejsc parkingowych w centrum prowadzi do gigantycznej ilości spalin – kierowcy krążą po mieście zupełnie niepotrzebnie szukając wolnych miejsc parkingowych, które znaleźliby łatwiej gdyby nie polityka inspirowana ideologią „aktywistów miejskich”. Co gorsza, zmniejszanie liczby miejsc parkingowych na ulicach sprawia, że w wielu wypadkach prawy pas ruchu jest blokowany przez samochody dostawcze – a to z kolei jeszcze bardziej zmniejsza płynność ruchu.

Co więc należy zrobić?

Najwyższa pora wycofać się z absurdalnej ideologii antysamochodowej, której skutkiem bezpośrednim jest pogorszenie komfortu życia w mieście i ograniczenie wyboru co do sposobów poruszania się. Skutkiem zaś pośrednim i raczej ubocznym, odwrotnym wobec deklarowanych celów są ogromne korki skutkujące pogorszeniem a nie poprawą jakości powietrza. Zapewne nie uniknę hejtu ze strony antysamochodowych ideologów, niemniej by skutecznie tę absurdalną krucjatę antymotoryzacyjną zakończyć konieczne jest racjonalne podejście do tematu. Część moich postulatów w tym zakresie jest dokładnym odwróceniem ideologii „aktywistów”, znaczna zaś część zwróceniem uwagi na te same aspekty, lecz z nieco innej perspektywy.

Postulat 1: Likwidacja „wąskich gardeł”

Definitywnie należy zakończyć modną ostatnio politykę zwężania ulic. Przypadki, w których już to nastąpiło, a przyniosło katastrofalne skutki jeśli chodzi o przepustowość ulic, należy niezwłocznie odwrócić (przykładem są dramatyczne korki na zwężonej ulicy Świętokrzyskiej w Warszawie, wokół której absurdalnie szerokie chodniki stoją praktycznie puste, tudzież upstrzone nikomu niepotrzebnymi drzewkami w wielkich donicach). Należy także przeprowadzić audyt we wszystkich wielkich miastach, które fragmenty ulic stanowią „wąskie gardła”, a następnie poszerzyć niektóre odcinki w sposób taki, by poprawić przepustowość

Postulat 2: Więcej miejsc parkingowych

Należy odejść od polityki likwidacji miejsc parkingowych, także modnej wśród „aktywistów” i niestety także wśród niektórych decydentów. Brak wystarczającej ilości miejsc parkingowych jest jedną z głównych przyczyn korków i całkowicie marnotrawnej emisji spalin: kierowcy nieraz muszą wielokrotnie objeżdżać obszary docelowe swojej podróży, czasem często kwartały ulic, zwielokrotniając czas spędzony na drodze. Należy raczej szukać dodatkowych miejsc parkingowych wykorzystując w tym celu nieużytki (puste, nieużywane place, skwery czy, co sugerował wspomniany już raport, pasy trawników). W tym kontekście na szczególne potępienie zasługuje to, co w Warszawie zrobiono z placem Powstańców Warszawy, gdzie zlikwidowano duży parking w dzielnicy o szczególnym deficycie miejsc parkingowych, stawiając na środku placu rząd kolorowych, gigantycznych doniczek. Oczywiście nie trzeba dodawać, że plac i tak nie pełni żadnej funkcji rekreacyjnej, po prostu z dużego parkingu stał się dużym nieużytkiem.

Naziemne parkingi na ulicach, szerokich chodnikach i obszarach nieużytków w najbardziej centralnych obszarach mogą być niewystarczające. Konieczne jest więc pilne wybudowanie parkingów wielopoziomowych. Istotne jest jednak, by ceny takich parkingów były niskie i atrakcyjne, tak by kierowca był chętny do kierowania się bezpośrednio na parking wielopoziomowy zamiast krążyć po okolicy szukając miejsc na powierzchni.

Postulat 3: Ograniczenie stref płatnego parkowania

Budowa parkingów wielopoziomowych – płatnych, ale tanich – nie powinna być wymówką dla podnoszenia opłat za parkowanie na powierzchni. Wręcz przeciwnie – strefa płatnego parkowania to temat zastępczy. W istocie jest to drogi podatek, a bardzo nieefektywny w poborze. Poszerzanie strefy odsuwa problem do nieco odleglejszych dzielnic, a nie rozwiązuje problemu deficytu miejsc parkingowych. Dlatego należy (szczególnie w przypadku Warszawy) radykalnie zmniejszyć strefę płatnego parkowania i ograniczyć ją wyłącznie do tych miejsc, w których potrzebna jest duża rotacja samochodów (np. okolice urzędów i innych miejsc, do których ludzie przyjeżdżają na chwilę, a nie na cały dzień). Nie należy karać ludzi wysokimi podatkami na parkowanie za przyjeżdżanie do pracy samochodem.

Postulat 4: Promocja ekologicznych samochodów i paliw, ale mądrze!

Pamiętajmy, że infrastrukturę miejską planować powinniśmy nie na miesiące czy lata, ale na wiele dziesięcioleci. Obecnie niemal wszystkie samochody napędzane są na benzynę, olej napędowy tudzież gaz, jednakże prognozy są zgodne co do tego, że samochody przyszłości będą o wiele mniej zależne od spalania paliw ropopochodnych, a bardziej opierać się na alternatywnych źródłach energii. Powoli już teraz wkraczają na rynek pojazdy hybrydowe, coraz bliżej do komercyjnego zastosowania aut elektrycznych czy ogniw wodorowych. Być może są formy, w których by miasto efektywnie mogło wspierać rozwój tychże alternatyw. Przykładowo (choć z zastrzeżeniem, że jest to lista bardziej luźnych propozycji do głębszych analiz) mogłoby to być zwolnienie z opłat parkingowych (tam gdzie SPPN pozostanie, bo jak pisałem jestem zwolennikiem jej drastycznego ograniczenia); możliwość korzystania z buspasów; wyznaczone lepsze miejsca parkingowe; rozwój infrastruktury dostosowanej do tych pojazdów (np. stacje ładowania dla samochodów elektrycznych). Jednak i tutaj należy pamiętać, że działania takie powinny mieć charakter zachęt, a nie przymusu – bo być może rynek podpowie lepsze rozwiązania niż nawet najlepszy miejski planista.

Postulat 5: Nie ulegać lobby rowerowemu czy „aktywistów miejskich”

Bardzo wiele rozwiązań, jakie jest obecnie wprowadzanych, choćby w Warszawie, wynika z działań lobbystów, czy to wspomnianych tu organizacji „aktywistów miejskich”, wspieranych przez niektóre media, czy lobby rowerowego. Nie mam nic przeciwko rowerzystom, gdyby nie to, że część ich środowiska domaga się wymuszenia rozwiązań, które utrudniają życie innym uczestnikom ruchu. Władze miast muszą umieć się przeciwstawić takiemu lobbyingowi. Sytuacje, gdy osoby zaangażowane w taki właśnie lobbying rowerowy stają się nagle urzędnikami odpowiedzialnymi za drogi (z których, co należy usilnie podkreślić, korzystają jednak przede wszystkim kierowcy i pasażerowie pojazdów zmotoryzowanych, czy to samochodów, czy nawet komunikacji publicznej) jest patologią i oczywistym konfliktem interesów. W kontekście rowerzystów nie można zapomnieć o jeszcze innych dość oczywistych sprawach. Drogi rowerowe – gdy powstają – powinny powstawać poprzez wygospodarowanie przestrzeni z nieużytków (choćby trawników), w ostateczności z chodników, jeśli te są dostatecznie szerokie, a nie z pasów ruchu. Tylko w taki sposób ich powstanie może być rzeczywistą poprawą komfortu podróżowania tak dla rowerzystów, jak i kierowców. W przeciwnym wypadku, gdy, jak często bywa, na pas rowerowy przeznacza się część jezdni, mamy do czynienia najczęściej ze zmniejszeniem przepustowości, a więc zwiększeniem korków, czyli zmiana odbywa się kosztem kierowców. Wreszcie, przy całym szacunku dla rowerzystów i nie odmawiając wielu walorów jeździe na rowerze (rower może stanowić narzędzie rozrywki, hobby i uprawiania sportu) uczciwość nakazuje powiedzieć, że funkcja komunikacyjna rowerów w porównaniu z samochodem będzie zawsze drastycznie ograniczona. Zwłaszcza przy dłuższych dystansach, i zwłaszcza zimą czy przy niekorzystnej pogodzie. Nasz klimat po prostu nie jest wystarczająco łagodny by rower traktować jako całoroczny środek transportu.

Postulat 6: Rozwiązania dla tranzytu i dla ruchu docelowego

Należy dążyć do tego, aby ruch tranzytowy nie był kierowany przez centra miast, a zamiast tego był prowadzony drogami obwodowymi. Kluczowe jest więc podomykanie odpowiednich „ringów” drogowych, czyli obwodnic miast, a w przypadku większych miast – dodatkowo obwodnic śródmiejskich. W Warszawie konieczne jest domknięcie obwodnicy śródmiejskiej, ale i dokończenie obwodnicy wokół miasta na tych etapach, które nie są gotowe. Na obwodnicy Śródmieścia brakuje kluczowego fragmentu łączącego Grochów z Targówkiem, pozwalającego ominąć Pragę, zaś na obwodnicy Warszawy – całego wschodniego i południowego odcinka. Abstrahując od kwestii partykularnych dla konkretnych miast, drogi wyprowadzające ruch ze śródmieść powinny zachęcać, by wybierał je każdy, kto nie jedzie do centrum tylko poza nie: czy to do innej dzielnicy (poza śródmiejskimi), czy to do innej miejscowości. By tak się stało, parametry tych dróg powinny umożliwiać relatywnie szybką i płynną jazdę. Ważne jest więc, by prędkości dopuszczalne na obwodnicach śródmieść nie spadały poniżej 70-80 km/h, zaś by obwodnice zewnętrzne dużych miast miały standard co najmniej drogi ekspresowej (lepiej autostrady). Istotne jest też zapewnienie rozwiązań bezkolizyjnych: obligatoryjnych dla ringów ekspresowych czy autostradowych, ale pożądanych także dla obwodnic śródmiejskich. Wreszcie ruch obwodowy musi mieć odpowiednią przepustowość, łatwe wjazdy i zjazdy, wystarczającą ilość pasów ruchu. Kompletnym zaprzeczeniem idei kierowania ruchu tranzytowego na obwodnice śródmiejskie są propozycje co mniej rozsądnych „aktywistów miejskich” by nawet na tych obwodnicach ograniczać liczbę pasów ruchu. Obwodnica śródmiejska, by pełniła swoją rolę, musi na każdym odcinku mieć nie mniej niż 2 pasy ruchu w każdym kierunku nie licząc ewentualnych buspasów, a na bardziej obleganych odcinkach więcej.

Należy wyraźnie podkreślić, że o ile wyprowadzenie ruchu tranzytowego na trasy obwodowe jest pożądane (zgadzają się z tym często nawet ideolodzy antysamochodowi), to wbrew aktywistom miejskim nie jest pożądane ograniczanie przepustowości dróg średnicowych, prowadzących do śródmieść. Kierowcy, których punkt docelowy leży w strefie centralnej miasta powinni mieć możliwość bezproblemowego dotarcia do celu. Efektywne wyprowadzenie ruchu tranzytowego ułatwia ten cel, ale ograniczenia przepustowości czy sztuczne spowalnianie ruchu niwelowałoby wszelkie korzyści i istotnie pogarszało komfort podróżowania. Strefy śródmiejskie powinny być projektowane tak, aby podróż przez nie była mało atrakcyjna dla ruchu tranzytowego, ale pozostawała całkowicie wygodna dla ruchu docelowego. O ile nie ma powodu tworzenia na drogach śródmiejskich szczególnie szybkich korytarzy (normalne ograniczenia prędkości rzędu 50km/h są wystarczające), to nie powinno się stosować ograniczeń nadmiernych ani zwężać ulic, które często nie są wystarczająco szerokie także dla ruchu docelowego.

Wreszcie, łącząc nieco spojrzenie na ruch docelowy i tranzytowy, konieczne jest likwidowanie najpowszechniejszych barier w ruchu kołowym. Obszary rozdzielane przez rzeki czy linie kolejowe powinny być zszywane licznymi mostami o wystarczającej przepustowości, nie tylko w samych obszarach centralnych, ale także, jeśli takie bariery są istotne, w ruchu pomiędzy dzielnicami. W Warszawie przykładowo brakuje mostów nad Wisłą, zarówno na obszarze centralnym (planowany jest na szczęście Most Krasińskiego łączący Żoliborz z Pragą i poprzez wiadukt nad torami z Targówkiem), ale i na południowych odcinkach (plany południowej obwodnicy wraz z mostem nie są tu wystarczającą odpowiedzią, bo odległości pomiędzy mostami pozostaną zbyt duże). Brakuje jednakże wiaduktów nad wieloma spośród barier kolejowych. Inne miasta takich problemów mają jeszcze więcej.

Postulat 7: Racjonalne podejście do buspasów

Kwestia buspasów budzi kontrowersje. Uwielbiane przez „aktywistów miejskich” same w sobie nie są złe i przy racjonalnym podejściu mogą redukować, a nie tworzyć korki. Ale podejście to nie zawsze jest racjonalne. Po pierwsze, buspasy powinny być tworzone wyłącznie w miejscach, gdzie autobusy kursują na tyle często, by uzasadnić ich istnienie. Po drugie, nie powinno się ich tworzyć w tam, gdzie ich utworzenie drastycznie ogranicza płynność ruchu. Po trzecie, wszędzie gdzie to możliwe buspasy powinny być budowane jako nowy pas ruchu w miejscu dotychczasowych nieużytków czy trawników, a nie poprzez likwidację któregoś z istniejących pasów. I wreszcie tam, gdzie są torowiska, a gdzie trudno stworzyć nowy pas na nieużytkach (brak wolnej przestrzeni przy krawędziach istniejących jezdni) zamiast przeznaczać na buspas któryś z pasów jezdni lepiej utworzyć tzw. „trambuspas”, czyli wytyczyć pas ruchu dla całego transportu zbiorowego, gdzie po jednym śladzie jeżdżą tramwaje i autobusy. Unika się wtedy szkód dla kierowców, przy zachowaniu osobnego pasa dla komunikacji zbiorowej.

Postulat 8: Likwidacja absurdów drogowych i sztucznych ograniczeń ruchu

Konieczne jest przeprowadzenie audytu niezrozumiałych i absurdalnych ograniczeń w ruchu samochodowym, prowadzących do marnotrawienia istniejącej infrastruktury. Znów przykład z Warszawy: most Śląsko-Dąbrowski mógłby z powodzeniem zapewniać przepustowość na trasie z Pragi w północne rejony Śródmieścia i dalej w stronę zachodnią, kierując prosto na tunel pod Starym Miastem. Mógłby, ale nie zapewnia, bo ktoś kiedyś wpadł na „genialny” pomysł zakazu przejazdu z mostu do tego tunelu w godzinach szczytu. Zamiast tego, zjeżdżając z mostu trzeba wjechać prosto w korek stojąc kilkukrotnie na światłach wokół Wisłostrady. Innym przykładem są ulice wyłączane z ruchu czy parkowania wedle „widzimisię” urzędników.

Postulat 9: Progi zwalniające tylko tam, gdzie wymaga tego bezpieczeństwo

Montowanie progów zwalniających w miejscach takich jak okolice szkół czy przedszkoli ma sens i może poprawiać bezpieczeństwo. Jednakże progi te są montowane w wielokrotnie większej liczbie miejsc, niż to konieczne. Często zresztą ich standard jest wątpliwy – czasem wymagają hamowania do prędkości rzędu 5-10km/h, a więc o wiele niższych niż wynikałoby z nawet najbardziej restrykcyjnych ograniczeń prędkości. Na drogach gdzie progi występują zbyt często kierowcy na zmianę gwałtownie przyśpieszają i hamują. Oprócz oczywistej szkody ekonomicznej (zarówno pod względem czasu jak i pieniędzy) ma to dramatyczne skutki także dla środowiska, o które ponoć „aktywiści miejscy” się troszczą, i to z dwóch powodów. Raz że przy takim trybie jazdy spalanie jest znacznie większe niż normalnie, a dwa, że częste hamowanie prowadzi do emisji pyłów z klocków hamulcowych. Progi zwalniające powinny być montowane tylko i wyłącznie tam, gdzie wynika to z potrzeb bezpieczeństwa, a i tam ich konstrukcja winna podlegać normom.

Postulat 10: Porzucić pomysł stref „tempo 30”

Nie należy ulegać presji wprowadzania tzw. „stref tempo 30” na dużych obszarach ulic. Ograniczenia prędkości do takiej albo nawet niższej prędkości powinny być stosowane tam, gdzie wymaga tego bezpieczeństwo (okolice szkół, przedszkoli, czy strefy zamieszkania gdzie i tak ograniczenie do 20km/h obowiązuje), ale nie ma powodu, by rozwiązanie takie wprowadzać hurtowo na całe kwartały ulic. Trzeba się tu kierować rozsądkiem i przede wszystkim kryteriami bezpieczeństwa. Tam gdzie nie uzasadniają one ograniczeń prędkości do tak niskich prędkości, ograniczeń tych być nie powinno. Ponownie zresztą „aktywiści miejscy” powinni sobie wziąć do serca argument ekologiczny: niższe jest spalanie przy poruszaniu się ze stałą prędkością 50km/h niż przy 30km/h.

Postulat 11: Promocja, ale nie przymus transportu zbiorowego

Osobiście nie lubię komunikacji miejskiej: autobusów i tramwajów staram się unikać ze względu na niski komfort, od czasu do czasu korzystam z kolei miejskiej lub metra, gdy jest mi po drodze. Nie jest to jednak ideologiczna kwestia, a mój wybór. Uważam że transport zbiorowy należy rozwijać i usprawniać (dając zresztą możliwości ku temu zarówno spółkom miejskim jak i prywatnym). Ludzie będą korzystać z komunikacji zbiorowej wtedy, gdy poruszanie się nią będzie wygodne. Wtedy często wybiorą go sami z własnej woli, a nie pod dyktat urzędników. W kwestii transportu zbiorowego powinniśmy stosować strategię „marchewki” (dobra jakość usługi), a nie „kija” (celowe i złośliwe utrudnianie podróżowania samochodem). Szczególnie pożądany jest rozwój transportu szynowego (zwłaszcza metra i/lub kolei miejskich w największych miastach), bo to one pozwalają na przemieszczanie się po mieście często szybciej, niż prywatnym samochodem. Oczywiście zakładając, że są punktualne i niezawodne (co w przypadku warszawskiej Szybkiej Kolei Miejskiej i Kolei Mazowieckich nie jest regułą, o czym autor miał nieprzyjemność się wielokrotnie przekonać podróżując na trasie Olszynka Grochowska – Warszawa Śródmieście). Wraz z rozwojem sieci metra i kolei miejskich należy rozwijać sieć bezpłatnych parkingów typu Park&Ride – co faktycznie umożliwia wybór między dotarciem do centrum miasta samochodem czy metrem/koleją.

Czas zakończyć antysamochodowe szaleństwo

„Idee”, czy raczej krzykliwe hasła wymierzone przeciw kierowcom są obecnie w modzie. Całkiem sporo pieniędzy zostało zmarnowanych na realizację niektórych z postulatów „aktywistów miejskich” i pewnie jeszcze więcej przeznaczyć będzie trzeba na naprawienie ich skutków. Jeszcze więcej może zostać zmarnowanych, jeśli antysamochodowe szaleństwo nie zostanie w porę powstrzymane. Trzeba więc podkreślić, że samochód jest pełnoprawnym uczestnikiem ruchu w mieście oraz dobrem krytycznie polepszającym jakość życia. Ideolodzy antysamochodowi głoszą teorie nieprzystające do życia w mieście. Ludzie przede wszystkim chcą się przemieszczać wygodnie, a żaden urzędnik ani aktywista miejski nie zredefiniuje tego, co dla nich jest wygodne. Przy planowaniu rozwoju miast i inwestycji infrastrukturalnych konieczne jest, by o tym pamiętać. Zmniejszenie korków jest absolutnym priorytetem, a do tego potrzeba sukcesywnego likwidowania „wąskich gardeł” oraz tworzenia większej ilości miejsc parkingowych. Najistotniejsze jest by ludzie mieli możliwość sprawnego poruszania się po mieście oraz realną możliwość wyboru czy wolą się poruszać komunikacją publiczną czy własnym samochodem, a może rowerem czy pieszo. To nie jest decyzja, którą narzucać powinien urzędnik. Liberalne podejście powinno dotyczyć nie tylko spraw państwowych ale i życia w mieście i poruszania się po nim. Czas definitywnie zakończyć krucjatę przeciw kierowcom!

============

Tekst pierwotnie ukazał się na ówczesnym blogu autora na portalu Liberté! 17 marca 2016 r., później przedrukowany na portalu wyborcza.pl. Stał się inspiracją do zainicjowania inicjatywy społecznej „Stop Dyskryminacji Kierowców„.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *